ÍNDICE
- INTRODUÇÃO
- COCKPIT PREPARATION
- ENGINE START
- AFTER ENGINE START PROCEDURES
- TAXI
- TAKEOFF
- CLIMB
- CRUISE
- DESCENT
- HOLDING
- NON-PRECISION APPROACH
- ILS APPROACH (RAW DATA)
- FD ILS APPROACH
- AUTOLAND
- CWS
- DME ARC APPROACH
- CIRCLING APPROACH
- MISSED APPROACH
- TOUCH-AND-GO LANDING
- FULL STOP LANDING
- BOEING 737 NORMAL CHECKLIST
INTRODUÇÃO
Este capítulo tem como objetivo reunir todas as informações contidas nos Tutoriais publicados até agora, e organizá-las de forma e servir como guia de procedimentos no Boeing 737-400 da Dreamfleet, abordando todas as fases de um vôo. Os procedimentos citados neste Capítulo, são baseados em apostilas de Companhias Aéreas as quais eu sempre procurei seguir, visando obter precisão máxima na Simulação. Entretanto, eu evitei copiá-las simplesmente, a fim de tornar a linguagem o mais simples possível.
Os procedimentos a bordo de uma aeronave são divididos entre os dois pilotos na cabine, e em algumas partes do tutorial eu achei melhor descrevê-los desta forma, para efeito de comparação com o que podemos executar no DF737.
Eu inclui o Normal Checklist sugerido pela Boeing para o 737, que poderá sofrer variações a critério da Cia Aérea operadora da aeronave. (textos na cor azul).
COCKPIT PREPARATION
Alguns termos que serão usados no capítulo.
PF: Pilot Flying (É o piloto que assumiu o comando, independente de ser o comandante)
PNF: Pilot Non Flying (É o piloto que está atento a "cantar" os checks, efetuar a fonia e outros a fim de auxiliar o PF)
CMTE: Comandante
COP: Co-piloto
O COCKPIT PREPARATION visa configurar os painéis e/ou sistemas, deixando a aeronave praticamente pronta para o acionamento dos motores. Antes de iniciar a preparação de cabine, o piloto da aeronave real deve verificar o LIVRO DE BORDO. Inicia-se pelo COCKPIT SAFETY INSPECTION (que é feito antes de ocupar sua cadeira) prosseguindo-se com o PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION e o INTERIOR / EXTERIOR INSPECTION (este último não aplicável ao simulador, por razões óbvias).
Na aeronave real, especial atenção deve ser dada a inspeção dos painéis de CIRCUIT BREAKERS, pois não é difícil deixar-se de perceber um C/B saltado, especialmente à noite (procedimento do Boeing 737, não aplicável a simulação).
Concluída esta parte e ocupando os pilotos suas respectiva posições, ambos executam seu respectivo SCAN FLOW.
No DF737
A tripulação da aeronave usa o Normal Procedures para assegurar as condições satisfatórias da aeronave durante o vôo e nós iremos fazer o mesmo, em relação ao nosso vôo no DF737. Os procedimentos normais são aplicados quando todos os sistemas estão operando corretamente e eles contêm uma série de atividades para cada área do cockpit, conforme foram apresentados nos tutoriais anteriores.
O Standard Scan Flow dos painéis é usado para auxiliar os pilotos a executarem os procedimentos de memória, afinal temos muitas ações a serem tomadas. A ORDEM de verificação correta no DF737, limitações impostas pela própria simulação, afinal ninguém vai ter como efetuar uma inspeção externa da aeronave ou checar algum circuit-braker saltado (rs), será:
- Overhead
- Instruments Panel (Main Panel) incluíndo o Gear/Flaps panel
- Forward Electronic panel (incluindo a programação inicial do FMC)
- Throttle Quadrant
- Afterward Electronic Panel (Radios)
O NORMAL CHECKLIST é organizado de acordo com a fase do vôo e não contém cada procedimento passo a passo a ser executado (objeto de tutoriais anteriores) incluindo somente os passos mais importantes que irão afetar diretamente a segurança do vôo.
A maneira CORRETA é, fazer o Checklist após TODOS os procedimentos relatados terem sido executados, e no DF737, tenha a certeza que a não execução de CHECKLISTS é acidente na certa!
Na aeronave real, a pedido do PF, o PNF lê os "challenges" e o PF responde. No Flight Simulator você irá executar sozinho, a não ser que você arrume um co-piloto (amigo, namorada, esposa etc.... rs). Tenha a certeza que a posição do controle ou a indicação solicitada no checklist esteja correta antes de responder. Caso contrário o CHECKLIST deve ser interrompido e a ação necessária tomada, prosseguindo então, a partir do item onde este foi interrompido. Na aeronave real o piloto que lê os "challenges" diz : "HOLDING AT _____ FLAPS" (por ex.:).
Linhas pontilhadas no BEFORE START e BEFORE TAKEOFF CHECKLIST, indicam pontos de parada lógica, onde devemos interromper o CHECKLIST, aguardando autorização para a seqüência dos procedimentos.
NON-NORMAL CHECKLISTS são usados pela tripulação para trabalhar com falhas de sistemas ou outras situações que possam comprometer a segurança do vôo. Na ocorrência de uma situação anormal a primeira ação da tripulação será a de assumir o controle da aeronave, parar o alarme disparado, examinar a situação e resetar o Master Caution, confirmar se os procedimentos iniciais estão corretos e finalmente iniciar os checklists. Você pode ter a certeza de que em algumas situações de erro no DF737, você ouvirá um alarme!
Bem, mas estamos tratando de Normal Procedures e os NON NORMALS são um outro assunto, bem mais complexo e que não é o foco deste tutorial.
Você já preparou corretamente a aeronave e programou o FMC, então...
...a partir deste momento, o CMTE pede e o CO-PILOTO lê o BEFORE START CHECKLIST - DOWN TO THE LINE.
BEFORE START CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION..........................COMPLETED
LIGHT TEST...................................CHECKED
OXYGEN & INTERPHONE..........................CHECKED
YAW DAMPER...................................ON
FUEL.........................................___KGS, PUMPS ON
GALLEY POWER.................................ON
EMERGENCY EXIT LIGHTS........................ARMED
PASSENGER SIGNS..............................ON & ON
WINDOW HEAT..................................ON
HYDRAULICS...................................NORMAL
AIR COND & PRESS. PACK(S), BLEEDS............ON, SET
AUTOPILOTS...................................DISENGAGED
INSTRUMENTS..................................X-CHECKED
ANTISKID.....................................ON
AUTOBRAKE....................................RTO
SPEED BRAKE..................................DOWN DETENT
PARKING BRAKE................................SET
STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES..............NORMAL
WHEEL WELL FIRE WARNING......................CHECKED
RADIOS, RADAR & TRANSPONDER..................SET
RUDDER & AILERON TRIM........................FREE & ZERO
PAPERS.......................................ABOARD
FMC/CDU......................................SET
N1 & IAS BUGS................................SET
O TAKEOFF BRIEFING poderá ser feito logo após a leitura do CHECKLIST. Dá uma olhada na Carta de Subida e execute mentalmente o procedimento.
ENGINE START
Uma vez obtida a autorização de acionamento e/ou pushback (GND ou TWR), portas e porões fechados, o CMTE seta o painel para a partida e solicita o BEFORE START CHECKLIST, BELOW THE LINE.
CLEARED FOR START
DOORS........................................CLOSED
AIR CONDITIONING PACKS.......................OFF
START PRESSURE...............................___PSI
ANTICOLLISION LIGHTS ........................ON
Acione os motores como descrito no Tutorial Engine Start e aproveite para ver abaixo como as ações são executadas na aeronave real.
COP anuncia "tripulação preparar para a partida", lê e então é iniciada a partida dos motores, normalmente pelo #2. CMTE informa a seqüência para a manutenção e anuncia "starting engine ___"
Manutenção informará "N1 girando".
Como pontos importantes a ressaltar:
- a comunicação com o pessoal de solo durante a partida,
- os callouts (oil pressure rising, starter cutout) e
- a observância das limitações de partida.
Cronometragem : (Ambos cronômetros são disparados simultaneamente)
CMTE - tempo de utilização do STARTER e tempo para indicação de EGT (20 segundos após a START LEVER ter sido movida para IDLE)
COP - tempo para indicação de pressão de óleo (30 seg.) e tempo de estabilização do motor em marcha lenta (22 seg. - normal , 30 seg. -máx ; acima disso reportar para manutenção)
Lembrando que o "starter cutout" é anunciado quando da recuperação da pressão do duto, e não quando o START SWITCH *saltou*.
A START VALVE OPEN LIGHT apaga normalmente alguns segundos após o fechamento da START VALVE, uma vez que é atuada por um switch de pressão situado downstream da válvula.
AFTER ENGINE START PROCEDURES
Logo após a estabilização do segundo motor , com a barra de reboque removida e seguindo o SCAN FLOW , o CMTE configura os sistemas para vôo, informa a manutenção que a partida foi normal, que o equipamento de terra está liberado e aguarda o sinal visual (normalmente à esquerda). Após o sinal visual da manutenção (simulado - o mais próximo disso é encontrado num add-on payware da Lago chamado FS Assist) liberando a aeronave, o CMTE solicita e o COP lê o AFTER START CHECK-LIST.
AFTER START
ELECTRICAL......................GENERATORS ON
PITOT HEAT......................ON
ANTI-ICE........................AS REQUIRED
AIR COND & PRESS................PACKS ON, FLT
RECALL..........................CHECKED
START LEVERS....................IDLE DETENT
Concluída a leitura, o COP informa: AFTER START CHECK-LIST COMPLETE e pede o TAXI CLEARENCE ao GRD ou TWR conforme o caso, verificando a área livre a sua direita (simulado) e informando-o ao CMTE.
TAXI
Lido o AFTER STAR CHECK-LIST , o COP solicita a TWR ou GND autorização de táxi e informa: POB, autonomia e alternativa. Antes de iniciar o táxi, certificar-se que áreas a frente e nas laterais da aeronave estão livres.(Simulado)
Ao iniciar o taxi, o CMTE pede: "flaps ___" (flap que será usado para decolagem), o COP confirma: "flaps coming __" enquanto leva a manete do flap para a posição solicitada e pressiona o painel anunciador para cheque de luzes (RECALL CHECK).
Durante o taxi será feita qualquer complementação do briefing que for necessária (rejeição de decolagem, p. ex.). O piloto da esquerda verifica a liberdade de comando do RUDDER atuando os pedais até o fim de curso dos mesmos enquanto segura firmemente a STEERING WHEEL; o piloto da direita verifica a liberdade de comando do ELEVATOR e do AILERON comandando-os para deflexão máxima em ambos sentidos. Feito isso o CMTE pede: "Before takeoff checklist down to the line". O COP lê e confere as respostas do CMTE.
BEFORE TAKEOFF
APU....................................OFF
FLIGHT CONTROLS .......................CHECKED
FLAPS..................................___, GREEN LIGHT
RUDDER, AILERON & STAB. TRIM...........SET
CABIN DOOR ............................LOCKED
TAKEOFF BRIEFING ......................REVIEWED
Concluída esta parte do checklist, o COP informa: "Before takeoff checklist completed down to the line".
Momentos antes de ingressar na pista em uso o CMTE pede: "Below the line". O COP anuncia pelo PA: "Atenção tripulação preparar para a decolagem", executa os itens do checklist, lendo-os...
CLEARED FOR TAKEOFF
ENGINE START SWITCHES..................CONT
LIGHTS.................................INBOARD
AUTO THROTTLE..........................ARM
TRANSPONDER............................ON
...e logo após informa: "Before takeoff checklist completed".
TAKEOFF
Procedimento de decolagem no Boeing 737-400 REAL.
Flap 5 é a posição normal para a decolagem. O -400 não pode usar flaps1 na manobra de decolagem (A menos que alguém informe um procedimento usado por alguma Cia Aérea, eu tomo a informação como válida)
Flight Director e TO/GA devem ser usados em todas as decolagens (no caso da aeronave real, salvo restrições M.E.L.)
O PF deve ter VOR/ILS raw data EHSI do seu lado e o PNF deve ter NAV EHSI no seu. Isto irá permitir uma comparação dos dados de navegação assim que fora do solo". Assim que confirmado os dados o PF passa para NAV EHSI. ( Impossível Simular !)
O PF deve ter TAKEOFF REF Page no FMC e o PNF LEGS Page
O Heading de decolagem deve ser setado antes da decolagem. O F/D deve comandar um pequeno desvio (cerca de 4° bank) antes do 400 ft. Após os 400 o F/D comandará um bank normal para o Heading setado.
Para setar o takeoff thrust, avançe os manetes para cerca de 40/50% de N1. Assim que estabilizarem, avance os manetes frente e a cerca de 70% N1 acione TOGA. O Auto throttle irá comandar os thrust levers para o valor calculado pelo FMC na decolagem.
LNAV ou HDG SEL podem ser acionados a 400 ft. Sem o Cmd A ou B acionado, LNAV ou HDG SEL irá comandar o "roll mode" via Flight Director.
- O Flight Director deve ser seguido manualmente até no mínimo 1.000 ft.
- O Autopilot pode ser acionado ON acima dos 1.200 ft.
- Uma vez a aeronave limpa, deve-se manter a "Flaps Up Maneuver Speed" até 3.000 ft.
- VNAV pode ser acionado para controle da velocidade a 3,000 ft.
Descrição da manobra
Alinhado na cabeceira e autorizada a decolagem, o PF (CMTE ou COP) avança as manetes até aproximadamente 40/50% de N1 até a estabilização e após avança para a posição vertical (ambos disparam os cronômetros e o elapsed time), aguarda a aceleração dos motores, observando a diferença de tempo de aceleração entre ambos e aciona TOGA. O PNF verifica o ajuste da potência e o CMTE permanece com as mãos nas manetes, pois em caso de interrupção de decolagem, será dele a decisão e a ação.
Na aeronave real deve-se tomar cuidado não colocando as mãos por TRÁS das manetes, pois isso poderia causar ferimentos nas mãos em caso de retorno das manetes (REVERSER UNLOCK ou interrupção de decolagem, p.ex.) O PF mantém uma leve pressão na coluna para frente, aliviado-a na medida em que se aproxima da V1.
A 80 KT o PNF informa em voz alta e clara : "80 KNOTS" . O PF coteja : "CROSSCHECK" verificando seu velocímetro. Cinco nós (5 kts) antes da V1 setada no velocímetro, o PNF anuncia em voz alta e clara: "VEE ONE".
O PF (ou o CMTE, se a etapa estiver sendo feita pelo COP) tira as mãos das manetes e o PF segura o manche com ambas as mãos. Assim que o PNF (no meu caso, os callouts ficam por conta do excelente S COMBO, add-on freeware) anunciar: "ROTATION", o PF inicia a rotação. VERIFICANDO SEMPRE O SEU PRÓPRIO VELOCÍMETRO PARA CROSSCHECK.
A razão de rotação ideal é a de 3 graus por segundo, levando-se o avião para um pitch de 15/18 graus. Assim que houver uma indicação de "positive rate of climb" no IVSI E TAMBÉM INDICADO PELO ALTÍMETRO, o PF pede GEAR UP. O "positive rate" só é anunciado pelo PNF em caso de anormalidade na decolagem e nas arremetidas. Nas decolagens normais não é feito esse "callout".
Sobe-se na velocidade de V2 +15 a +25 (bimotor) até a altitude de retração de flap (normalmente 1000 ft AGL), baixando-se então o nariz do avião a um pitch aproximadamente igual a metade do que vinha mantendo para esta velocidade, procurando uma razão de subida aproximada de 1000 ft/min.
Ultrapassando os 1.200 ft com V2+15, o PF pede a primeira retração de flaps e podemos então acionar o Autopilot. Neste momento o FMC faz o ajuste correto da potência de subida e "comanda" N1, (eu adoraria poder acionar N1 diretamente no MCP sem o uso do AP.... falha do DF737!), e então devemos setar 210/220 na janela de velocidade. O PNF desliga os faróis não requeridos e coloca a manete do flap na posição solicitada conferindo sempre se a velocidade está compatível, anunciando "flaps coming ___" (posição de flap solicitada).
Continua acelerando e recolhendo os flaps até a FLAPS UP MANEUVERING SPEED (210 ou 220 KTS acima de 53.000 kg), mantém essa velocidade até 3000 ft AGL (ou conforme requerido , até estar em rumo de interceptação da rota). Uma vez o flap recolhido e a luz L.E. FLAPS TRANSIT apagada, o PNF anuncia - "Flaps up no light", ao que o PF solicita AFTER TAKEOFF CHECKLIST. O PNF executa os itens pertinentes, lê o checklist...
AFTER TAKEOFF CHECKLIST
AIR COND & PRESS ...................CHECKED & SET
ENGINE START SWITCHES ..............OFF
LANDING GEAR .......................UP & OFF
FLAPS ..............................UP, NO LIGHTS
ALTIMETERS..........................SET
...e anuncia "after takeoff checklist completed".
Acelera então para 250 KTS, velocidade a ser mantida até atingir FL 100, quando então acelera para velocidade normal de subida em rota.
As interrupções de decolagem serão sempre uma decisão do comandante (ou piloto na esquerda) e por ele executadas. Os critérios adotados para interrupção de decolagem são os seguintes:
- Acendimento de qualquer MASTER CAUTION, somente até 80 kt;
- Acima de 80 kt e abaixo de V1 - 5 ( menos 5 ) kt:
- Acendimento de qualquer CAUTION LIGHT :
- Reverser Unlocked;
- Oil Filter Bypass; e
- Low Oil Pressure.
- Fogo nos: Motores ou APU
- Falhas nos motores:
- Perda de potência;
- Stall de compressor;
- Overspeed de N2;
- Alta EGT;
- Óleo:
- Baixa pressão; e
- Alta temperatura.
CLIMB
O ajuste de N1 de subida é efetuado pelo FMC ou manualmente a cada 5000FT, consultando-se a tabela "climb N1". A 10.000 FT baixar o nariz para manter uma razão de subida que permita uma aceleração para cerca de 300/310 KIAS, trabalho que pode ser executado em VNAV ou LVL CHG, comandando o pitch roll. No cruzamento deste nível, o PNF desliga os faróis e destrava a porta. Desligar o SEAT BELT switch fica a critério do Cmte, caso não haja turbulência.
CRUZEIRO
Ajuste feito de acordo com tabela do PDT (Performance Data Table) pelo FMC. Em função do peso da aeronave e do nível a ser voado, será determinado o regime de vôo que será utilizado, LRC ou Mach .72. A 1000 FT antes de atingir o nível de cruzeiro, o PNF verifica qual o N1 requerido para o regime de vôo que será utilizado e confere os Bugs.
Quando nivelado, o ajuste de potência será efetuado logo que o Mach/IAS tenha ultrapassado um pouco a velocidade de cruzeiro prevista. Assim que estabilizado, efetuar um SCAN FLOW completo.
DESCENT
O APPROACH BRIEFING, é feito antes do início da descida, de acordo com as condições de aproximação e pouso. Lembrar sempre que a leitura da carta de aproximação deve ser feita com muita atenção, observando a existência de eventuais remarks .
Nesta ocasião setar BUGS:
- N1 (conferir)
Velocímetros
Altímetros
Rádio altímetros
O APPROACH PREPARATION, é feito entre FL 100 e 10NM do FAF, ou o início da vetoração radar. Seguindo a orientação de efetuar SCAN FLOWS:
Conferir a setagem de BUGS
- N1
- Velocímetros
- Altímetros
- Rádio altímetros
Setar
- "EAR DOGS" ( ADF / VOR ) nos RMI's;
- COURSE CURSOR no HSI (Conforme necessidade ILS/ VOR ou NDB)
- Sintonizar rádios e identificar auxílios: ADF's e VOR's( VOR/ILS)
- Ligar Marker Beacon se ILS Approach.
HOLDING
Se a órbitas não forem programadas no FMC as orientações básicas serão as seguintes :
Órbitas deverão ser feitas sempre em configuração "limpa" e aproximadamente 230KIAS, quando não houver restrição (limite de velocidade inferior a 230KIAS). Usando-se o F/D, num procedimento VOR, o critério é semelhante à interceptação do LOC no procedimento ILS. Quando girando para interceptar a perna de aproximação, e já com um ângulo menor que 900 e o HDG SELECTOR na proa de interceptação, selecionar VOR/LOC no F/D.
Estabilizado na perna de aproximação, com o F/D engatado em VOR/LOC (luz verde do APD acesa) pode-se colocar o HDG SELECTOR para o lado que será feita a curva da órbita, porém cuidando para que o mesmo não fique exatamente sobre o rumo da perna de afastamento, pois isso poderia causar uma orientação errada ao se voltar o F/D para HDG.
Preferencialmente colocar o HDG numa proa que seja 45 graus maior ou menor que o rumo da perna de afastamento, dependendo do lado para o qual se fará a curva. No bloqueio ou bem próximo a ele, selecionar F/D para HDG.
Abandonando-se a órbita e, depois de iniciado o afastamento do procedimento, selecionar F/D para VOR/LOC. Prosseguir com o F/D engatado na função VOR/LOC até aproximadamente 10 segundos para o término do afastamento. Nesta ocasião, selecionar O HDG KNOB no HSI, para o lado que será feita a curva (tendo o cuidado de não ultrapassar 180 graus da proa, pois neste caso a informação das V BARS estará incorreta). Completado o tempo de afastamento selecionar HDG no F/D. Iniciar a curva e, quando estabilizado na mesma, colocar o rumo de aproximação final no COURSE CURSOR do HSI e ajustar a proa de interceptação da aproximação final no HDG SELECTOR .
APPROACH CHECKLIST
ANTI-ICE ...........................AS REQUIRED
AIR COND & PRESS ...................SET
N1 & IAS BUGS ......................SET
ALTIMETER & INSTRUMENTS.............X-CHECKED
NON-PRECISION APPROACH
É mandatório que nos procedimentos NDB você mantenha escuta permanente do indicativo do auxílio radio para detectar imediatamente eventual falha do mesmo, uma vez que não existe "FLAG" anunciadora de falha. A configuração de flaps deverá ser feita de modo a iniciar o afastamento com Flaps 5 e 170 KIAS.
ILS APPROACH (RAW DATA)
Este procedimento é feito sem o F/D e visa aprimorar o SCAN FLOW e coordenação de atitude/potência na manutenção do GS/LOC.
B737 Landing Technique
Intermediate approach - antes da captura do glideslope
- Controle a velocidade pelo pitch da aeronave
- Controle a Taxa de descida pela potência
Final approach - após a captura do glideslope
- Controle a velocidade pela potência
- Controle a taxa de descida pelo pitch da aeronave
Pitch & Power Settings on Final Approach
- Use 5 graus "nose up" para o início do flap setting
- Use 2.5 graus nose up para flap 30.
- Para flap 30, inicie com 55% N1, e depois ajuste conforme necessário.
Estabilize a aeronave na velocidade de aproximação selecionada com uma VS aproximada entre 600 a 800 fpm no glide, usando o trim. Taxa acima de 1.000 fpm devem ser evitadas.
Visual Aiming Point
Faça a mira no ponto em que você deseja tocar a pista, no caso de não haver marcas indicativas. Após ter selecionado o ponto de toque ajuste a rampa de descida entre a aeronave e o ponto selecionado e observe se ele se move para cima ou para baixo do centro do windscreen. A linha central da pista deve estar alinhada no meio de suas pernas ( sim as suas ... procure estar sentado em frente ao monitor ....rs! ). Após o toque mantenha a linha central alinhada com a sua perna direita (afinal de contas, estamos no assento esquerdo do cockpit !)
Flare and Touchdown
Após cruzar a cabeceira da pista, desloque o ponto de mira para frente da pista o que irá auxiliar para se estabelecer o FLARE POINT. Inicie o flare a aproximadamente 15 ft da pista, aumentando o pitch attitude para cerca de 3o e trazendo os manetes suavemente para IDLE. Não flutue sobre a pista, mas voe a aeronave sobre a pista e acompanhe o procedimento de pouso.
Abaixo de 200 ft o pouso é basicamente uma manobra visual, auxiliada pelos instrumentos. O melhor forma de iniciar o FLARE é fixar seus olhos em um ponto próximo do final da pista. (Haja placa de vídeo para manter os frames satisfatórios !!! ...por este motivo sempre evito cenários pesados de aeroportos com o objetivo de manter os frames mais altos possíveis)
FD ILS APPROACH
Quando girando para interceptar o LOC (com angulo já menor que 90 graus),e HDG SELECTOR na proa de interceptação, selecionar FD em VOR/LOC.
Quando FD engatado na função LOC (luz verde no FMA acesa) selecionar FD em AUTO APP (estando o avião abaixo da rampa do GS).
Na eventualidade de se estar acima do GS selecionar MAN GS, ou comandar manualmente o PITCH DOWN necessário para "buscar" a rampa. Uma vez estabilizado no GS, pode-se selecionar AUTO APP, caso MAN GS não tenha sido selecionado anteriormente.
Lembrando que a aproximação final deve ser feita sempre estabilizada.
Devido a um "bug" do FS 2002, a aeronave irá iniciar um mergulho após a captura do Glide, retornando a seguir para o "path". O PIC767 não sofre este efeito por possuir um AP próprio.
AUTOLAND
"Nunca utilize a automação para algo que você não seja capaz de efetuar manualmente"
Para executar um Dual Autopilot landing, ou AUTOLAND, sintonize a freqüência do ILS da pista no NAV1 e NAV2. Uma vez estabilizado no Localizador e no Glide Slope aperte o Cmd B. Você deve ter o Cmd A já engatado e então as duas luzes estarão iluminadas no MCP. A aproximadamente 800 ft você terá a indicação FLARE no FMA.
"Uma boa dica para sofrer uma queda usando o AUTOLAND, é a de assistir o pouso em spot view, sem ter a possibilidade de monitorar a manobra !"
CWS
O Control Wheel Steering não é simulado no DF 737.
DME ARC APPROACH
Para calcular a distância de ingresso no arco DME ( se não houver na carta ), usar 1% da velocidade ( Ex: 210 NM * 1% = 2.1 NM ).
No ponto desejado, efetuar curva padrão, para a direita ou para a esquerda, alterando a proa em 90o fazendo com que as agulhas do RMI indiquem o través.
Para manter o arco, com esta velocidade, usar uma inclinação constante de 3o, ou efetuar curvas ( de pequena inclinação e raio ) e vôos nivelados sucessivos, a fim de manter a trajetória desejada.
Não será útil e nem indicado, o uso do FD e nem do HDG SEL, nesta fase da manobra, posicionando o 1o em OFF e o 2o, já na proa de interceptação da aproximação final.O PNF deve selecionar no seu HSI a Leading Radial e informar quando ALIVE. Neste momento o PF pede flaps 1 e on schedule flaps 5. Quando a radial estiver centrada, iniciar a curva para a proa de interceptação (já marcada pelo HDG SEL) do inbound course e ligar o FD na função desejada (VOR/LOC . Quando em ILS selecionar AUTO APP assim que o F/D "engatar" (luz verde do FMA acesa) no LOC).
Em caso de, por qualquer motivo, o avião se aproximar da estação, para corrigir, basta manter asas niveladas até que a distância volte a ser a correta e então efetuar curva para que, novamente, as agulhas do RMDI, indiquem o través. Se, ao contrário, o avião se afastar da estação, efetuar curva para o lado - para dentro - do arco, aguardando a distância correta para restabelecer o arco.
CIRCLING APPROACH
Este procedimento não pode ser efetuado, pois é necessário que durante todo o circling se esteja avistando a pista, o que naturalmente não é possível no Flight Simulator.
MISSED APPROACH
- Go-Around Thrust (atuando-se os switches das manetes o F/D chamará para um pitch de 140)
- Flaps 15
- Rotate To Go-Around Attitude
Lembrar que nas arremetidas o PNF fará o callout de POSITIVE RATE
Subir com "Cursor Speed" até a altitude de aceleração (normalmente 1000 ft AGL). Nesta altitude baixar o nariz do avião para aproximadamente a metade do Pitch que vinha mantendo e, na aceleração, ao passar pelo Bug de Vref + 15, setar Flaps 5 e Climb Thrust. Continuar "limpando" na Flap Speed Schedule e subir para a altitude de arremetida, seguindo o perfil da mesma.
LANDING
ENGINE START SWITCHES.........................ON
MASTER CAUTION RECALL.........................CHECKED
SPEED BRAKE...................................ARM, GREEN LIGHT
LANDING GEAR .................................DOWN, 3 GREEN
FLAPS.........................................___, GREEN LIGHT
TOUCH-AND-GO LANDING
Neste treinamento não se comanda o Speed Brake nem o Reverso após o pouso, apenas simula-se a atuação dos mesmos. Logo após o touchdown o PNF leva o flap para 15 e o estabilizador para 5 unidades. Ao iniciar a manobra, o PF leva as manetes p/ a vertical e logo após a aceleração do motor, mesmo antes de estabilizar, avança-as para Go-Around Thrust, pedindo: "set go-around thrust". O PNF ajusta a potência e faz o callout "Rotate" quando a IAS passar pelo bug de Vref+15. Na altitude de aceleração e com velocidade igual ou superior a Vref+15, pedir Flaps 5 e Climb Thrust. Continuar a aceleração e "limpeza" on schedule, ou então manter Flap 5 e 170 KIAS, entrando no circuito de tráfego, dependendo do que foi determinado.
FULL STOP LANDING
Após tocar o trem principal, "pousar" a roda do nariz e só então atuar os reversores rapidamente para que entrem em ação enquanto em alta velocidade que é quando sua eficiência é maior, deixando a ação dos freios para quando a velocidade for menor. Obviamente, quando o comprimento de pista remanescente for crítico, utilizar-se dos recursos máximos de frenagem IMEDIATAMENTE.
SHUTDOWN
FUEL......................................PUMPS OFF
GALLEY POWER..............................AS REQUIRED
ELECTRICAL ...............................ON___
FASTEN BELTS..............................OFF
WINDOW HEAT ..............................OFF
PITOT HEAT................................OFF
ANTI ICE..................................OFF
ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS..................OFF
AIR COND & PRESS___PACKS, BLEEDS ON, GRD
EXTERIOR LIGHTS ..........................AS REQUIRED
ANTI COLLISION LIGHTS.....................OFF
ENGINE START SWITCHES ....................OFF
AUTO BRAKE................................OFF
SPEED BRAKE...............................DOWN DETENT
FLAPS ....................................UP, NO LIGHTS
PARKING BRAKE.............................AS REQUIRED
START LEVERS..............................CUTOFF
WEATHER RADAR.............................OFF
TRANSPONDER ..............................STAND BY
----------------- SECURE -------------------
IRS MODE SELECTORS .......................OFF
EMERGENCY EXIT LIGHTS.....................OFF
AIR CONDITIONING PACKS....................OFF
APU/GROUND POWER..........................OFF
BATTERY...................................OFF
E PARA FINALIZAR
Aos amigos que vem acompanhando e estudando os tutoriais, não posso deixar de dizer, que a esta altura do “campeonato”, o melhor que você pode fazer é dar uma olhada a mais nos tutoriais anteriores e neste, e que não desanime. Eu treinei muito e hoje consigo dominar esta complexa aeronave, e sentir um pouco do que um piloto real pode sentir, e isso basta para nós pilotos virtuais!. Só o fato de um dia poder conversar com um piloto real de 737 e perceber o quanto você sabe desta aeronave já é muito recompensador.
Por isso, continue estudando, e aproveite o fórum da AeroVirtual para tirar suas dúvidas, só assim você alcançará o status de comandante de 737, mesmo que virtualmente, mas sabendo exatamente o limite entre o real e o virtual, afinal, nossos tutoriais são baseados em procedimentos reais e possíveis dentro do 737DF.
E aguarde os novos capítulos deste tutorial!
Faça aqui o download do CHECKLIST completo do Boeing 737
OUTROS CAPÍTULOS DO TUTORIAL "DESVENDANDO O 737-400 DREAMFLEET"
