Vôo: VRG2401
Origem/Destino: CGH/SDU
Aeronave: Boeing 737-36N (6YL-132)
Partida/Chegada: 06:29/07:12
Data: 10/08/2002
Terça-feira, 04:13 da manhã, hora de me preparar para sair. Tomo um banho rápido, um copo de suco e lá vou eu para mais um dia de emoção, afinal pousar uma aeronave pesando 48 toneladas a 235Km/h com 100 pessoas a bordo em um retângulo de 1323m x 42m rodeado por água e montanhas é no mínimo excitante.
Mas deixando a emoção de lado, chego em Congonhas junto com os primeiros raios solares às 05:38h, estaciono meu carro e vou direto para o DO da Rio-Sul, local onde os tripulantes da Ponte Aérea Varig devem se apresentar com 40 minutos de antecedência ao vôo. Analiso a documentação de vôo e faço um breve briefing com a tripulação. Por este ser o primeiro vôo da Ponte e um dos primeiros do dia não enfrentamos "congestionamento" no DO e logo partimos para o pré-vôo. Peço ao co-piloto Vasconcelos que faça o cheque externo enquanto me dirijo à cabine para conferir as cartas, manuais, formulários e outros documentos a bordo.
Após cumprirmos nossas tarefas iniciamos o cockpit preparation e checklist's; aos poucos o PP-VPU vai acordando. Insiro nossa rota no FMC (Flight Management Computer), a saída prevista é a DIADEMA com transição em LOPES para ingressar na UW63. Vasconcelos recebe a informação Kilo através do ATIS (Automatic Terminal Information Service), a temperatura é de 15 graus Celsius, visibilidade de 6Km, ajuste 1018, ventos 120 graus com 5 nós, CAVOK e como já havíamos previsto, decolagens da 17.
-Tráfego São Paulo bom dia o Varig 2401 no box 11 solicitou Dumont no 290 liberação.
-2401 cordial bom dia, liberado 290 para o Rio via UW63, decola 17 no perfil da Diadema transição Lopes, transponder 4351 controle em 135.75 coteje.
-Livre Rio no 290, conforme solicitado, aciona 4351, pista 17.
-Cotejamento correto chama 121.9 para acionar e puxar.
Com 71 a bordo mais 6 tripulantes (técnicos e de cabine) a chefe-de-equipe Eliza confirma que o embarque já foi finalizado, eu então peço ao Vasconcelos que autorize o fechamento das portas de entrada, serviço e carga, confirmando o travamento das mesmas, enquanto realizo as últimas tarefas e preencho o Takeoff Data Card, contendo os seguintes dados:
V-speeds inseridas na página de TAKEOFF REF do FMC, cockpit preparation finalizado, chamo cleared for start, Vasconcelos trava a porta da cabine e iniciamos o checklist.
[] Packs off.
[] One and two off.
[] Check duct pressure at 30psi.
[] Duct pressure ok.
[] Anti-collision on.
[] Afirmativo.
-Solo 2401 para push e acionamento.
-2401 autorizado chama para táxi.
Tudo pronto para acionamento Vasconcelos solicita push, que é atendido prontamente pela equipe de solo.
-Before start checklist below the line - eu chamo.
-Before start checklist complete.
Iniciamos então o acionamento dos motores.
-Acionando o número 2.
Nesse momento posiciono a engine start switch do número 2 em GRD (ground) e disparo o cronômetro.
-Oil pressure rising.
Após 34 segundos a N2 atinge 25%, então posiciono a engine start lever para idle, monitorando os parâmetros do motor. Ao atingir 46% de N1 o starter retorna para a posição OFF.
-Starter cutout
Aguardo o motor estabilizar, checo a pressão do óleo para então repetir o procedimento no motor 1.
Com ambos os motores acionados e estabilizados, inicio o after start checklist. Geradores na barra, system A hydraulic pumps on, APU off, pitot on, testo novamente os anti-ice, packs auto, APU bleed off, pressurização na posição FLT (flight), checo a pressão hidráulica, master caution recall sem nenhum aviso, start levers idle detent. Mal acabara de cumprir o after start e recebo o aviso da equipe de solo:
-Push finalizado aguarde o sinal e bom vôo!
-Ciente grato.
Antes de receber o sinal do lado esquerdo, Vasconcelos pede para o solo Congonhas a liberação de táxi informando nossa autonomia de 2 horas e 15 minutos, número de pessoas a bordo, alternativa Galeão e que, caso necessário, tínhamos condições de decolagem da 17 esquerda, porém a torre nos autorizou direto via Mike e Echo ao ponto de espera da 17 da direita chamando torre em 127.15 ao atingir o mesmo.
Dou um "empurrãozinho inicial" à nossa aeronave que por não estar demasiadamente pesada começa logo sua rolagem. Ligo as luzes de taxi e da asa, flight controls check, peço flaps 5 para Vasconcelos que confirma:
-Flaps 5 set, leading edge slats and flaps extended.
Stabilizer trim em 5.3 graus conforme o data-card, speed-brakes na posição down and detent e ainda a aproximadamente 200 metros do ponto de espera reviso junto ao Vasconcelos o procedimento de saída. São 06:27h, estamos dentro do horário e neste curto espaço de tempo cumprimos dezenas de tarefas, recebemos várias informações, falamos com diversas pessoas. A emoção já começou!
-Torre Paulo Varig 2401 próximo da espera da 17 Romeu pronto para decolagem.
-2401 livre alinhar e decolar ventos 134 com 6.
-Alinha e decola 2401.
-Before takeoff checklist down to the line.
-Before takeoff checklist complete down to the line.
-Tripulação preparar para a decolagem.
Peço ao Vasconcelos que acione o transponder em modo Charlie e posicione a engine start switch em CONT (continuous) enquanto desligo as luzes de taxi e ligo as strobe, runway turnoff e landing lights, completando assim o before takeoff.
Alinho na faixa central.
-Before takeoff checklist below the line.
-Before takeoff checklist complete.
Ligo o radar meteorológico e observo que estamos livres de formações durante toda saída. Sem deter-me na pista avanço as manetes para 40%, disparamos os cronômetros. Nossa decolagem tem início pontualmente às 06:29h. A vibração interna aumenta assim como o ruído de nossos potentes CFM-56-3 B2 (configuração especial para operar no Santos-Dumont) que com 22.000 libras de empuxo nos faz acelerar rapidamente.
-Takeoff thrust set.
Nesse instante pressiono o switch TO/GA (takeoff/go-around) que completa a potência até 95,1% para decolagem, observo na parte superior esquerda do EADI (Electronic Attitude Display Indicator) o modo N1 e no Thrust Mode Display a confirmação de TO. A partir desse instante deixo os instrumentos com Vasconcelos e me preocupo em tirar a aeronave do solo, porém mantendo atenção a uma possível RTO (rejected takeoff).
- 80 knots - canta Vasconcelos.
- Crosscheck - Confirmo, aliviando a pressão no manche e começando a puxá-lo suavemente em minha direção, aguardando o aviso de V1.
- V1 - Vasconcelos chama 5 nós antes de alcançarmos a V1 .
Tiro minha mão direita da manete e passo a trabalhar somente com o manche indicando que não teremos uma decolagem abortada. Em menos de 2 segundos Vasconcelos canta novamente:
-Rotate.
Aplico sobre o manche maior pressão para trás a fim de tirar nossa aeronave do solo. Pouco mais de 3 segundos após a VR estamos fora do solo. Logo noto um positive climb e solicito a Vasconcelos:
-Gear up.
-Gear going up
Aguardo que as luzes vermelhas do trem se apaguem indicando que este está recolhido para pedir gear e landing lights off que é executado por Vasconcelos.
-Varig 2401 fora aos 30 chama agora 135.75 bom vôo. Foi a deixa da torre para que chamássemos o controle. Vasconcelos que neste momento estava atento aos intrumentos respondeu rapidamente:
-135.75 boa.
Mantenho um pitch de aproximadamente 15 graus seguindo a v-bar do flight director no intuito de manter a velocidade cravada em 157 nós (V2+15). Cruzando 400 pés AGL (above ground level) aciono o roll mode em LNAV deixando que o FMS cuide de nossa navegação horizontal. Enquanto isso Vasconcelos chama São Paulo em 135.75:
-São Paulo Varig 2401 fora do solo com você no perfil da Diadema transição Lopes.
-2401 contato radar na decolagem mantem o perfil está sob vigilância.
-Mantem o perfil sob vigilância 2401.
Próximos de 1000 pés AGL alivio a pressão sobre o manche para reduzir nosso pitch. Conforme aceleramos atingimos as flap retraction speeds (que devido a normas internas não deve ser seguida pela speed-tape do -300; sendo assim as 'flap retraction speeds' devem ser anotadas antes da decolagem seguindo a tabela) vou recolhendo os flapes para cima e logo atingimos a flaps up maneuvering speed de 210 nós. Para aliviar a carga de trabalho ligo o piloto automático e aciono o modo VNAV, deixando todo trabalho de pilotar para o FMS.
Já estamos a 3.4 milhas afastados do VOR de Congonhas e a aeronave começa a curvar para proa de RUBI na radial 088 de Diadema.
Chamo pelo After Takeoff checklist e logo Vasconcelos dá início ao mesmo.
[] Pressurization check.
[] Checked
[] Engine start switches off.
[] One and two off.
[] Gear up and off.
[] Up and off.
[] Flaps up,no lights.
[] Up and no lights.
[] After takeoff checklist complete.
Posteriormente ao cruzar 4500 pés a temperatura está na casa de 4 graus Celsius. Ligo o wing e engine anti ice's, mil e quinhentos pés acima atingimos nossa altitude de transição de 6000 pés onde ajusto o altímetro para QNE. A carga de trabalho é reduzida, porém continuamos a monitorar os intrumentos continuamente nessa fase inicial de nossa subida. Vasconcelos informa à coordenação Varig pelo VHF2 calços aos 25, diagonal 30 e estimando pouso aos 08 (07:08). Cruzamos RUBI no nível 094 e já livres da restrição ao 100 prosseguimos direto ao 290. Ao cruzar o 100 Vasconcelos chama "ten thousand". Desligo as runway turnoff lights, optando por deixar os avisos de 'atar cinto' ligados por se tratar de um vôo extremamente curto e ligo a antena de HF (High-frequency). Contrariando nosso FMC, seleciono uma velocidade indicada de cruzeiro de 292 nós, 9 nós acima da econômica e que equivalerá a mach 0.752. Mais alguns minutos se passam e estamos a 2 milhas da vertical de LOPES, local onde ingressaremos no tubulão.
-São Paulo 2401 vertical de LOPES.
-2401 ciente prossegue subida ao 290 pela UW63 sob vigilância, reportando COSME para transferência.
-Chamará COSME.
COSME é o fixo localizado na divisa entre a TMA São Paulo e Rio de Janeiro e a partir de lá chamaremos o controle Rio. No momento, segundo o FMC estaremos na vertical de COSME aos 43 (06:43) e poucas milhas depois atingiremos nosso ideal de descida. Aproveito para fazer um briefing de nossa aproximação e autorizo que o serviço de bordo seja iniciado. Instantes depois estamos no 290 e a 18 milhas de COSME. O vôo é tranquilo com uma ground speed de 442 nós, vento favorável variando na faixa de 075 graus com 25 nós e temperatura externa de -39 graus Celsius, porém mais abaixo o tempo começa a fechar e como de praxe podemos avistar os famosos CB's (cumulos-nimbos) de "Ubachuva" que colorem nosso radar meteorológico. Vasconcelos pega as condições meteorológicas do Dumont através do ATIS Rio em 127.6 e confirma nossas expectativas.
- "Aeroporto Santos Dumont, informação BRAVO 100630 Zulu, ventos 170 graus com 4 nós, visibilidade 4Km , nuvens esparsas a 4.000 pés e encoberto a 700. Temperatura 17 graus Celsius, ponto de orvalho 11 graus Celsius, ajuste altímetro 1021, nível de transição 055. Procedimento final Julliet 6 pista 20. Informe que recebeu a BRAVO".
-Controle Paulo 2401 vertical de COSME, transfere.
-2401 chama Rio em 119.0 bom vôo.
-Uno nove zero grato e bom trabalho.
Enquanto chamo nossa chefe de equipe para avisar que iniciaremos nossa descida em breve, peço ao Vasconcelos que chame o controle Rio.
-Bom dia Rio é o 2401 com a BRAVO, passou Cosme no 290 estima ideal aos 46.
-2401 muito bom dia, quando no ideal autorizado via chegada Afonsos 1 sob vigilância reportando em Afonsos.
-2401 via Afonsos 1 chama Afonsos.
Em seguida, no Autopilot Annunciator a luz de aviso do FMC acende e no próprio FMC a mensagem de RESET MCP ALTITUDE aparece, o que indica que devemos ajustar a altitude em nosso MCP para que ao atingir o ideal de descida o FMS siga o perfil vertical da mesma. Portanto ajusto a altitude para 600 pés que é nossa MDA (Minimun Descent Altitude). Caso não avistemos a pista nesta altitude prosseguirei no perfil de aproximação perdida. Ao cruzarmos nosso ideal (T/D) a razão de descida começa a aumentar gradativamente, estabilizando-se por volta de 2000 pés por minuto e as manetes são reduzidas até próximas de idle (marcha lenta). A 10 milhas de CANO o autothrottle reduz a potência totalmente para idle a fim de reduzir para 280 nós, estabelecidos pelo procedimento Afonsos 1. Cruzamos o mesmo no nível 180, seguido de GEDS no 125 já reduzindo para 250 nós. Neste momento passamos por algumas camadas que restringiam nossa visibilidade para menos de 1Km, portanto posiciono a engine start switch em CONT. Aos 54 passamos Santa Cruz. Na proa de Afonsos, atingindo o 060 e iniciamos o Approach check:
[] Pressurization check.
[] Ok.
[] N1 bugs set.
[] N1 em 98.1% para go-around, "vee" approach (Vapp) em 132 nós "vêref" (Vref) 127, ajustados.
[] Passenger signs.
[] On.
[] One thousand to level off.
Um pouco depois, cruzando o 055 Vasconcelos chama:
-Transition!
-Ajuste 1021.
-1021 ok.
-Rio 2401 em Afonsos.
-Ciente 2401 autorizado Julliet 6 reporta na radial 131 de Caxias.
-Chamará.
Descendo para 4000 pés armo os speedbrakes, seleciono autobrake 3 e como já estamos a 210 nós peço flaps 2. Porém deixo o trabalho de pilotar a aeronave ainda com o FMS para que possamos fazer rapidamente nosso landing checklist.
[] Speedbrake.
[] Armed, green light.
[] Autobrake.
[] Set.
[] Starters on.
[] On.
[] Recall.
[] Checado.
Cruzando 2300 pés reduzimos para 160 nós, peço flaps 15 e trem em baixo que me é confirmado após alguns segundos por Vasconcelos.
-Baixou e travou com as 3 verdes.
-Landing lights on.
-On
Nossa aeronave começa a curvar para interceptar a 131 de Caxias descendo para 1000. Mesmo não fazendo parte do procedimento seto a freqüência do localizador da pista 20 esquerda como um auxílio a mais em nossa aproximação.
-Tripulação preparar para o pouso. Temperatura de 17 graus.
-Na 131 de Caxias 2401.
-2401 ciente está visual?
-2401 negativo prossegue instrumentos.
-Ciente prossegue aproximação e chama torre em 118.7.
-Uno oito sete, grato.
Peço flaps 25 e reduzimos para 132 nós para aproximação final. Aproveito para assumir o comando atingindo 1200 pés e desligo piloto automático e autothrottle. Vasconcelos canta:
-One thousand.
-Crosscheck. Engine and wing anti-ice off.
-Off.
-Torre Dumont 2401 interceptando o eixo da final vai reportar Paiol.
-2401 ciente.
-Full flaps.
-Full !
Cruzamos 750 pés e não temos visual; caso não avistemos na MDA prosseguiremos no curso 132 de Maricá.
-100 to minimuns.
-Crosscheck
Logo após, já aos 680 pés avisto a 20.
-Minimuns.
-Runway in sight, landing.
E Vasconcelos notifica a torre:
-2401 visual com a 20 esquerda passando Paiol.
-2401 livre pouso ventos calmos, ajuste 1021.
-Livre pouso.
Manualmente, sem grandes dificuldades, vou levando a aeronave alinhada com o eixo optando apenas por fazer uma aproximação levemente abaixo da rampa para não tocar depois da marca de 1000 pés. Reduzo para Vref já próximo da cabeceira e cruzo a mesma cravado em 127 nós.
-Fifty, nosso GPWS canta.
-Fourty, inicio o arredondamento suavemente.
-Thirty.....Twenty.....Ten.
Aguardo pelo toque no começo da pista, que vem macio, mas não muito "amanteigado" levando em conta o comprimento de pista que temos à disposição. Abro rapidamente o reverso enquanto vamos engolindo pista. Aos poucos vamos reduzindo e finalmente atingimos a velocidade de taxi.
-60 nós - Vasconcelos canta.
-Ciente.
Fecho lentamente o reverso, já calculando nossa saída pela última intersecção como havíamos programado no briefing.
Espero que a velocidade caia por volta de 25 nós para então baixar os speedbrakes, desarmando consequentemente o autobrake. Desligo as luzes de pouso e runway turnoff, posiciono a engine start switch em off e peço flaps up a Vasconcelos. Paramos efetivamente de frear somente livrando a pista que como quase sempre foi utilizada por completo.
-2401 após livrar está autorizado cruzamento da direita chama solo em 121.7
-121.7 após ciente.
-Senhores e senhoras bem vindos ao Rio de Janeiro, no momento a temperatura é de 19 graus; para aqueles que permanecem desejo uma boa estada e obrigado por escolherem Varig. Mantenham-se sentados com cintos "arrochados" até a parada total de nossos motores. Tripulação preparar para o desembarque.
Enquanto faço meu speech Vasconcelos nos leva até o box 03, fornecido pela coordenação, em contato com o controle de solo.
-2401 livre via Delta e Julliet ao 03 chama encerrando.
-Chamará 2401.
Transponder já acionado em stand-by, alinhamos na faixa do 03 auxiliados pelo marshaller.
-2401 com calços.
-Ciente até breve.
Engine start levers em off e nossas turbinas vão se calando aos poucos. Iniciamos o Shutdown checklist e a desembarcar os passageiros. Mais um vôo da movimentadíssima Ponte Aérea foi cumprido. Já estacionados somos novamente cercados pelo serviço de catering, remoção de bagagens, escadas, equipe de limpeza e recebemos nosso despachante que nos traz toda papelada para o emocionante vôo de volta para São Paulo; afinal, pousar cercado por prédios em um aeroporto onde as aeronaves têm espaçamento de 1 minuto é no mínimo excitante !
Nota do editor: Separamos dois Boeing 737-300 com pintura da VARIG para o Flight Simulator 2002. Um foi usado nas fotos que ilustram esta reportagem e foi pintado por Rafael Ventura, sobre um AFX de Mauricio Vascoint. Está disponível no site Repintores do Brasil. O outro é de Bernardo Tadeu, e está disponível no site FS EMPENHO. Os links para download estão abaixo.
