A cada dia, todo piloto virtual procura realizar o seu vôo cada vez mais próximo do real. Isso pode ser visto por exemplo, quando o "simuleteiro" escolhe um certo tipo de aeronave para voar, procurando respeitar todos os seus limites operacionais, deixando a simulação sempre mais semelhante com a realidade.

        Esta realidade se viu ainda mais próxima quando o amigo Paulo Marcelo Soares (co-Piloto de Fokker 100 da TAM) introduziu no campo da aviação virtual o seu curso de vôo por instrumentos (IFR). A comunidade "simuleteira" leu, aprendeu e treinou muito todos os procedimentos de aproximação, navegação e espera usados pelo Cmdt. Zordack.

        Pensando nisto a Revista AERO VIRTUAL teve a idéia de trazer mensalmente um procedimento IFR para ser comentado, discutido e aprendido por estes que, com certeza, dedicam muito do seu tempo para alcançar o máximo em realidade durante o seu vôo.

O primeiro procedimento escolhido foi o DELTA 2, um procedimento de aproximação para o Aeroporto de Goiabeiras (SBVT), na capital do Espírito Santo, a bela cidade de Vitória. E nesta porção de terra que se encontra a "base" de parte da equipe de AERO VIRTUAL, portanto esta primeira análise do procedimento será feita de forma bastante especial, contanto um pouco as histórias do aeródromo e alguns fatos interessantes do Victor Tango.

        AERO também lembra a todos os leitores que esta seção será totalmente interativa, portanto, estaremos recebendo sugestões já a partir desta edição para o próximo procedimento a ser discutido, portanto, PARTICIPE!!! Faça você mesmo a seção PROCEDIMENTO da próxima edição ou sugira uma carta a ser utilizada.

SBVT - Delta 2 (VOR/DME Rwy 23)

        Para os que não sabem, a capital do ES, Vitória, é uma calorosa ilha e é bem perto da zona urbana da cidade, mas já no continente, que se localiza o Aeroporto de Vitória - SVBT, com o seus críticos 1.750 metros de pista.

SBVT - Boeing 737 efetuando backtrack na cabeceira 23

SBVT - Visão geral do pátio de aeronaves

        O aeroporto tem uma boa estrutura para operar os já conhecidos 737’s e Fokker’s mas o que acontece aqui todas as quartas é realmente ESPETACULAR.

        A comunidade local de simuleteiros costuma se reunir em um parque bem próximo da cabeceira 05, tendo uma vista excelente do aeródromo. A cabeceira 05 é normalmente mais usada devido ao insistente (e forte) vento nordeste em média com 15 nós, porém sem maiores problemas de teto e visibilidade.

        Nestas quartas, a partir das 13 horas começam os tráfegos normais dos ERJ-145, "Bregas" (737-200) e Fokkers 100. O pessoal realmente curte ver os "jatões" passando bem perto e acima de suas cabeças. A partir das 16 hs o movimento se acalma e aí sim a galera fica apreensiva. Os rádios são setados para um volume máximo, quando de repente, se escuta na fonia um "Portunhol" ou até mesmo um "PortuEnglish" dizendo:

        - Lan Chile 7127, requesting landing on runway 05..... (...)

        O que seria isto? Ahhh, "apenas" um 767-300 cargueiro procedente de Miami trazendo algumas muambas. Sabemos que um 767 parece não ser grande coisa quando comparado com os 747 e outros que operam em maiores aeroportos pelo Brasil. Mas vê-lo pousando justamente na marca de 1000 pés numa pista de APENAS 1750 metros, é realmente emocionante...

        Emoções a parte, falemos um pouco do Delta 2. Basta "virar" o vento que o delta 2 se torna referência. O vento sul traz chuva e pouca visibilidade e é nestas condições que SBVT se torna crítico, pois existem muitas elevações expressivas ao redor do aeródromo.

        O VOR-DME VTR (115.50), que baliza importantes aerovias nacionais e até mesmo algumas que cruzam o Atlântico é o principal elemento deste procedimento de não-precisão (pois SBVT não tem um sistema de ILS completo ou se quer um localizador). Olhemos o perfil horizontal do procedimento:

        Ao olhar atentamente o perfil deste procedimento percebemos que chegam 4 aerovias em direção ao aeródromo, mas todas, quando próximas de 10 milhas náuticas ou menos, passam a "compor" o procedimento. A primeira vem na radial 123 de Confins (MG) (UW-11); a outra vem na radial 223 procedente de Caravelas (BA) (UW-18); outras duas vem do sul e usaremos como exemplo a UG 433, que liga o VOR de Porto (Rio de Janeiro) com o de Vitória, na radial 066.

        Outro destaque que podemos observar neste perfil são as elevações, que chegam até quase 3.000 pés num raio menor do que 10 milhas do aeródromo. Podemos também ver o destaque dado por uma seta na montanha de 2.733 pés chamada "Mestre Alvo", que fica bem perto a trajetória do procedimento, à direita da cabeceira 23.

        Vindo na radial 066 voamos em direção ao VOR descendo para 5000'. Bloqueamos o VOR, ou seja, passamos por sobre ele e fazemos uma curva à esquerda para interceptar a radial de afastamento 020, descendo para 4000'. Quando estivermos na oitava milha, iniciamos uma curva a direita para entrarmos no arco DME de 10 milhas, ou seja, faremos uma curva leve mantendo um raio de distância de 10 Milhas do VOR (com uma velocidade relativa de aproximação para o mesmo de 0 nós), descendo para 3000'.

        Manteremos a aeronave no arco até passarmos a radial 050, quando iniciaremos novamente uma curva para a direita para interceptarmos a radial 238 de aproximação para o VOR. Na nona milha, passamos o fixo SALY, onde já estamos na final ou iniciamos uma órbita de espera, caso instruído pelo controle ou a desejo do comandante.

        Caso não seja necessário a realização de uma órbita, em SALY o comandante confirma o trem de pouso baixado e travado e recebe informações adicionais sobre o aeródromo.

        É hora de conferir o perfil vertical do procedimento Delta 2:

        Percebemos que o procedimento também permite do bloqueio do VOR até o fixo SALY, passando pelo arco, manter a altitude de 4000', porém, é necessário orbitar nestas condições (orbitar significa bloquear SALY, curvar a esquerda, afastar até a décima terceira milha e curvar a esquerda novamente entrando na radial de aproximação 238).

        Já estamos na final com o trem baixado e travado. Dependendo da velocidade de aproximação, consultamos a tabela de velocidade x razão de descida. De acordo com a mesma, para uma velocidade de 130 Nós, manteremos uma razão de descida de 700 pés por minuto.

        Mantendo esta velocidade e razão de descida, quando estivermos a 3 milhas do VOR, estaremos a uma altitude de 1.000'.

        Se for autorizado o pouso na pista 23, manteremos a descida ciente de algumas informações vistas em tabela: para todas as categorias de aeronaves, o teto requerido é de 500'. Já a visibilidade requerida é: 1.600m para aeronaves da categoria A e B (até 120 nós de velocidade indicada); para categoria C (velocidade de 121 a 140 KIAS) 2000 metros de visibilidade; para categoria D (velocidade de 141 a 165 KIAS) 2400 metros de visibilidade.

        Já verificadas as condições de visibilidade e teto, verificamos agora a MDA (altitude mínima de descida para avistar a pista). Olhando novamente a tabela, veremos que a MDA para a pista 23 é de 500'. Temos que estar a 0,8 milha para avistar a pista, caso contrário, deve ser iniciado o procedimento de aproximação perdida.